هوكر هارت

هوكر هارت


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

هوكر هارت

كانت طائرة هوكر هارت واحدة من أهم طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني في أوائل الثلاثينيات. وقد تم تصميمه لتلبية مواصفات وزارة الطيران 12.26 ، والتي تتطلب قاذفة نهارية خفيفة قادرة على الوصول إلى 160 ميلاً في الساعة. كانت للطائرة الناتجة سرعة قصوى تبلغ 184 ميلاً في الساعة ، ويمكن أن تتفوق على كل مقاتلة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في الخدمة عند ظهورها لأول مرة ، بما في ذلك بريستول بولدوج 2 ، التي تبلغ سرعتها القصوى 178 ميلاً في الساعة.

كان مفتاح نجاح هوكر هارت هو محرك رولز رويس إف إكس آي بي (المعروف باسم كيستريل). جمع هذا المحرك واجهة صغيرة جدًا مع ما كان في ذلك الوقت بقوة 525 حصانًا (قدم بريستول جوبيتر المستخدم في بولدوج 2 490 حصانًا). سمح هذا المحرك لسيدني كام في هوكر بإنتاج طائرة انسيابية أنيقة ، مع مقدمة مدببة مميزة شوهدت في ست من الطائرات السبع في عائلة هارت.

طار النموذج الأولي هارت لأول مرة في يونيو 1928. في هذا التاريخ كانت أسرع مقاتلة في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني هي Gloster Gamecock ، والتي يمكن أن تصل إلى 153 ميلاً في الساعة فقط. حتى بولدوج القادم سيكون أبطأ من هذا القاذف الجديد. دخلت القاذفة الجديدة خدمة السرب في يناير 1930 برقم 33 السرب ، وقدمت على الفور مشكلة خطيرة لسلاح الجو الملكي البريطاني. في التدريبات الجوية السنوية لعام 1931 ، كانت الطائرة الوحيدة القادرة على اعتراض طائرة هوكر هارت هي طائرة هوكر هارت الأخرى.

جعل ظهور هارت سلاح الجو الملكي البريطاني يدرك أنها بحاجة ماسة إلى طائرة مقاتلة أسرع. على المدى القصير ، ساعد هذا في تسريع تطوير هوكر فيوري ، أول مقاتلة تابعة لسلاح الجو الملكي تصل إلى 200 ميل في الساعة. على المدى الطويل ، أدت التطورات التي بدأت في أوائل الثلاثينيات إلى ظهور الجيل الأول من المقاتلات أحادية السطح ، وهو هوكر هوريكان وسوبر مارين سبيتفاير.

ظلت هارت نفسها في خدمة الخط الأمامي مع سلاح الجو الملكي البريطاني لمعظم الثلاثينيات. ومع ذلك ، بحلول عام 1938 ، تم سحبها من خدمة الخطوط الأمامية في بريطانيا. ظل عدد من طائرات هارت قيد الاستخدام في الشرق الأوسط في عام 1939 ، حيث شهدت خدمة نشطة محدودة في عام 1940 ، قبل أن يتم استبدالها بطائرات أكثر حداثة تم استبدالها بنفسها في بريطانيا ، مثل بريستول بلينهايم الأول. القوات الجوية لجنوب أفريقيا في وقت متأخر من عام 1943 ، أداء واجبات الاتصالات. بحلول الوقت الذي انتهى فيه الإنتاج ، تم إنتاج أكثر من 1000 هارت.

أثبت التصميم الأساسي لهارت أنه قابل للتكيف بشكل ملحوظ. خلال الثلاثينيات من القرن الماضي ، أنتج هوكر ست طائرات أخرى تعتمد على هارت. شهد عام 1931 ظهور هوكر ديمون ، وهو مقاتل ذو مقعدين يعتمد على هارت. كانت أوداكس (1932) وهاردي (1935) وهيكتور (1937) طائرات تعاون للجيش. كانت Osprey (1932) طائرة مراقبة واستطلاع بحرية تم إنتاجها من أجل ذراع الأسطول الجوي. تم استبدال هارت نفسها بالهند (1935-6) ، والتي تتميز بشكل أساسي بمحركها الأكثر قوة.

نوع

أدخلت

دور

هارت

1930

قاذفة خفيفة

1931

مقاتل

1932

تعاون الجيش

1932

نصاب البحرية

1935 (العراق)

تعاون الجيش

1935/6

قاذفة خفيفة

1937

تعاون الجيش

احصائيات
المحرك: Rolls-Royce Kestrel IB or X
قوة: 525 أو 510 حصان
السرعة القصوى: 184 ميلا في الساعة عند 5000 قدم
السقف: 21،350 قدم
المدى: 470 ميلا
النطاق: 37 قدمًا 3 بوصة
الطول: 29 قدم 4 بوصة
التسلح: رشاشان عيار 0.303 بوصة ، أحدهما موجه للأمام والآخر في قمرة القيادة الخلفية.
حمولة القنبلة: 520 رطل


هوكر هارت - التاريخ

& # 160 & # 160 بشكل أساسي ، كانت Fury مقاتلة صغيرة نسبيًا ذات سطحين بمقعد واحد مع هيكل طائرة يتضمن تصميمًا متقدمًا حديثًا من الفولاذ والألمنيوم لجسم الطائرة وأجنحة الجرس الغبية ، والتي ستظل من ميزات جميع طائرات Hawker جيدا في الحرب العالمية الثانية. 8 على عكس هارت ، لم يكن هناك اكتساح للجناح ولم يتم تثبيت الجنيحات إلا على المستوى العلوي. امتدت جميع الإصدارات إلى ثلاثين قدمًا ، بينما كانت متغيرات Kestrel بطول 26 قدمًا و 8 بوصات ، مع متغيرات المحرك الشعاعي أقصر قليلاً. تم تركيب تسليح قياسي ، يتألف من مدفعين فيكرز 0.303 بوصة ، مع 600 طلقة لكل بندقية.

& # 160 & # 160 تنوع الأداء مع تركيب المحرك ، حيث تجاوزت المتغيرات التي تعمل بالطاقة Kestrel علامة 200 ميل في الساعة ، بينما كانت بعض أنواع المحركات الشعاعية ذات الطاقة المنخفضة أبطأ قليلاً. كانت آخر طائرة مقاتلة كلاسيكية ذات سطح تبريد سائل في سلاح الجو الملكي والبدائل اللاحقة بما في ذلك Gloster Gauntlet و Gloster Gladiator. تم إنتاج 118 Furies فقط لسلاح الجو الملكي البريطاني ، ولكن تم تصدير ما يقرب من اثنين وثلاثين.

الغضب عالي السرعة مع محرك Kestrel VI S والجناح المدبب والدعامات البينية vee.

& # 160 & # 160 من المتغيرات البريطانية تشمل Fury I و Fury II و Intermediate Fury و High Speed ​​Fury. تم استخدام The Intermediate Fury ، المسجل باسم G-ABSE ، كاختبار للوفاء بالمواصفات F.7 / 30 ، 9 وقاد تطوير PV.3. تم تزويد The Intermediate Fury لأول مرة بمحرك Kestrel IIS وسراويل عجلة وقوائم Messier oleo. بحلول نهاية عام 1932 ، تم تركيب Kestrel IVS من أجل اختبار الشاحن الفائق لمحرك Goshawk. تركيبات المحرك الأخرى التي تم اختبارها كانت Kestrel VI في أكتوبر 1933 ، و Goshawk III في مايو 1935 و Kestrel Special (تمت ترقيته Kestrel VI) في أغسطس 1935. كما تم اختبار High Speed ​​Fury ، الذي يتميز بأجنحة مدببة ، ودعامات "V" المعدلة ، بمجموعة متنوعة من المحركات. كانت تركيبات المحرك هي Kestrel IIS بقوة 525 حصانًا ، و Kestrel S (خاص) بقوة 600 حصان ، و Kestrel IIIS بقوة 525 حصانًا ، و Kestrel VIS بقوة 600 حصان ، و Goshawk III بقوة 695 حصانًا و Goshawk B.41. 10

& # 160 & # 160 ربما كانت إصدارات Furies الأكثر إثارة للاهتمام هي إصدارات التصدير. تم تصدير Furies الإنتاج القياسي إلى يوغوسلافيا والنرويج وبلاد فارس وإسبانيا والبرتغال. بالإضافة إلى ذلك ، ذهبت بعض طائرات سلاح الجو الملكي السابق إلى جنوب إفريقيا ، حيث تم استخدامها ضد الإيطاليين خلال الحرب العالمية الثانية. أنتجت يوغوسلافيا حوالي 40 لعبة Furies معدلة مع معدات هبوط ناتئ ومحرك أكثر قوة ، وانتهى الأمر ببعضها مع الجمهوريين الإسبان ، وعندما انتهت الحرب ، حكومة فرانكو. تم استخدام بعض الإغوريات اليوغوسلافية السابقة من قبل الإيطاليين كمدربين مقاتلين بعلامات مختلطة. كان لدى شركة Persian Furies قطارات شعاعية من Pratt & Whitney Hornet ، ولكن تم استبدالها لاحقًا بمحركات Bristol Mercury للحصول على أداء إضافي. كان الطيارون يفضلون طائرات ميركوريس الفارسية ، حيث تم نقلهم جواً في وقت متأخر من عام 1943. استخدم المحرك النرويجي الوحيد فيوري ، رقم 401 ، محركًا شعاعيًا من Armstrong Siddeley Panther IIIA ، ولكن النتائج كانت مخيبة للآمال لأن تركيب المحرك حرك المحرك c.g. إلى الأمام مما يؤدي إلى ميل الطائرة للانزلاق على الأنف أثناء التاكسي. كما عرضت أنواع الدبور الفارسي ، المثبتة بمروحة هاملتون المعدنية ثلاثية الشفرات ، نفس c.g. مشاكل. 11

& # 160 & # 160 تم طلب Three Furies الإسبانية بمحركات Hispano-Suiza 12XBrs في عام 1935 وتم نقلهم لأول مرة في أبريل 1936. وصلوا إلى إسبانيا في 11 يوليو 1936 قبل أسبوع واحد فقط من بدء الحرب الأهلية الإسبانية. طائرتان (4-1 ، 4-2) سارت من قبل القوات الجمهورية وواحدة (4-3) سافرها القوميون. تم تغيير ملكية طائرة واحدة على الأقل عدة مرات ، حيث تم استخدام 4-3 كمفجر للغوص حتى تم تدميرها في عام 1938. 12

& # 160 & # 160 على الرغم من انخفاض أرقام الإنتاج ، فإن Fury I ستظل دائمًا مقاتلة كلاسيكية ذات سطحين.

هوكر
أنا الغضب
تحديد:
أبعاد:
امتداد الجناح: 30 قدم (9.14 م)
طول: 26 قدم 8 بوصة (8.12 م)
ارتفاع: 10 قدم 2 بوصة (3.09 م)
جناح الطائرة: 252 قدمًا مربعة (76.80 م 2)
الأوزان:
فارغة: 2623 رطل (1189 كجم)
ماكس الإجمالي: 3490 رطلاً (1583 كجم)
أداء:
السرعة القصوى: 207 ميل في الساعة (333 كم / ساعة) عند 14000 قدم (4267 م)
معدل الصعود: 4 دقائق 25 ثانية. إلى 10000 قدم (3048 م)
سقف: 28000 قدم (8.534 م)
المعدل الطبيعي: 305 أميال (490 كم)
محطة توليد الكهرباء:
رولز رويس كيستريل آي إس ، 525 حصان (391 كيلو واط) لـ TO ، 12 سل. ، vee ،
محرك تبريد سائل ، يقود 2 شفرة ، مروحة خشبية واتس.
التسلح:
جسم الطائرة الأمامي القياسي 0.303 بوصة. رشاشات فيكرز
مع 600 طلقة لكل بندقية.

حواشي
1. هيرشل سميث. تاريخ محركات مكبس الطائرات. مانهاتن ، مطبعة جامعة كانساس صن فلاور ، 1986. 75.
2. ويكيبيديا. رولز رويس كيستريل
3. فرانسيس ك. ميسون. طائرات هوكر منذ عام 1920. أنابوليس ، مطبعة معهد ماريلاند البحري ، 1991. 196.
4. فرانسيس ك. ميسون. الطائرات في الملف الشخصي. هوكر فيوري. Surrey، England Profile Publications Ltd.، 1965. 4.
5. المرجع نفسه. 3.
6. ميسون. 192.
7. كينيث مونسون. المقاتلون بين الحروب ، 1919-1939. نيويورك ، شركة ماكميلان ، 1960. 124.
8. بول جاليكو. قصة الإعصار. جاردن سيتي ، نيويورك دوبليداي وشركاه ، 1960. 19،26.
9. ميسون. 200.
10. المرجع نفسه. 202.
11. المرجع نفسه. 199.
11. المرجع نفسه. 207.
مصادر أخرى
1. مايكل ج. تايلور وجون دبليو آر تايلور ، أد. موسوعة الطائرات. نيويورك جي بي. أبناء بوتنام ، 1978. 119،121.
2. إيان بارسونز ، أد. موسوعة الحرب الجوية. شركة نيويورك توماس واي كروويل ، 1975. 52.
3. مايكل ج. تايلور ، أد. موسوعة جين للطيران. كتب نيويورك كريسنت ، 1989. 485-486.
4. مايكل شارب. طائرات ثنائية وثلاثية وطائرات مائية. نيويورك بارنز أند نوبل إنك ، 2000. 221-232.
5. جان ألكسندر ، تشاز بوير ، روجر فريمان ، بيل جونستون ، أ. جاكسون ، بروس روبرتسون ، ورودني ستيل ، أد. موسوعة الطائرات. أبناء نيويورك تشارلز سكريبنر ، 1977.80.

& # 169 لاري دواير متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
تم إنشاؤه في 25 فبراير 2007. تم التحديث في 9 نوفمبر 2014.


هوكر هارت - التاريخ

آخر هوكر هارتبيز على قيد الحياة معروض في متحف التاريخ العسكري ، ساكسونولد ، جوهانسبرج.

SAAF 804 ، الأخيرة من بين أربع طائرات بناها Hawker Aircraft ، تم تصويرها في Brooklands.

SAAF 851 ، آخر مثال على قيد الحياة لهوكر هارتبيز.

هوكر هارت - التاريخ

أوه ، أيام سعيدة. ليس بعد ستة أشهر من مراجعة كتاب Fury-Nimrod لـ Mushroom وأتمنى الحصول على واحد على مقاعد Silver Winged ذات المقعدين ، ها هو. أتمنى أن أحصل على بعض الفضل في تقديم الإلهام ، لكنني أعرف أفضل.

وهو في الحقيقة ليس مجرد & quothere هو & quot - إنه & quothere هو في البستوني & quot. لأن هذا هو الأول من سلسلة Mushroom الجديدة & quotOrange Maxi & quot ، مع عدد موسع من الصفحات لتغطية الأنواع التي لا يمكن تغطيتها بالتنسيق القياسي.

تم تصميم هارت وفقًا لمواصفات عام 1926 لمفجر خفيف ودخلت الخدمة في السرب في عام 1930 ، حيث تفوقت على الفور على مقاتلة اليوم بريستول بولدوج. وبالتالي ، فإنها تسبق قليلاً تاريخها قبل ابن عمها ذي المقعد الواحد ، هوكر فيوري.

كان هارت ناجحًا جدًا لدرجة أنه تم تطويره إلى أدوار للمقاتلة ذات المقعدين ، والطائرات التعاونية العسكرية ، والقاطرة المستهدفة ، والمدرب ، والمكافئات البحرية. تضم عائلة هارت عائلة هارت نفسها ، و Demon ، و Osprey ، و Audax ، و Hardy ، و Hind ، و Hector ، و Hartebeest ، ناهيك عن الاختلافات في البلدان المختلفة. في الغالب كانت جميعها عبارة عن نسخة المحرك المضمنة الأنيقة ، والاستثناء هو القبيح هيكتور وعدد قليل من إصدارات المحرك الشعاعي التي لا تنصف منها سوى إصدارات محرك بريستول المغطاة بالكامل مثل "الفارسية هند" و "لاتفيا هند" هيكل الطائرة الأساسي.

بشكل عام ، تم استخدام عائلة هارت من قبل جميع الأسلحة الجوية في المملكة المتحدة / الكومنولث وحوالي 15 دولة أخرى ، في أوروبا والشرق الأوسط والشرق الأقصى ، وأحيانًا تصل إلى 20 عامًا. كانت معظم المعارك في الشرق الأوسط في الثلاثينيات وأوائل الأربعينيات. لكن كتاب الفطر يمكن أن يروي هذه القصة بشكل أفضل.

الكتاب بتنسيق الفطر القياسي ، وإن كان كما ذكر ، أكبر من ذلك بكثير. سأناقشها في عدة أقسام & quot ، على الرغم من أن الكتاب لم يتم تقسيمه رسميًا بهذه الطريقة.

يغطي القسم الأول ، المكون من 75 صفحة ، تاريخ التطوير وخدمة سلاح الجو الملكي البريطاني / القوات المسلحة الأنغولية ، وواجبات الخط الثاني ، وفي بعض الحالات ، الإصدارات الخاصة أو المعلومات الخاصة بهارت ، وشيطان ، وأوسبري ، وأوداكس ، وهاردي ، وهيند ، وهيكتور. هناك مناقشة مستفيضة حول بناء هارت التي تفيد مصممي النماذج. يختتم القسم بإلقاء نظرة سريعة على عائلة هارت في أزمة الحبشة مع إيطاليا ، والمناوشات في الشرق الأوسط ، ومطاردة القراصنة في الشرق الأقصى.

يغطي القسم التالي (الصفحات 76-97) خدمة الكومنولث بنفس الطريقة. يوجد لكل بلد قسم خاص بالألوان والعلامات يكون مفيدًا جدًا جنبًا إلى جنب مع ملفات تعريف الألوان في النهاية. وتجدر الإشارة إلى الاختلافات في اللون البني والأخضر بدلاً من الأرض الداكنة المعتادة / الأخضر الداكن الذي يتوقعه المرء. بعد ذلك ، في الصفحات 98-107 ، نحن في طريقنا إلى الحرب مع التركيز على الشرق الأوسط وشرق إفريقيا. وبعد ذلك (الصفحات 110-146) تمت مناقشة جميع المتغيرات في الخدمة الخارجية ، مرة أخرى مع معلومات الألوان والتمييز التي تتوافق بشكل جيد مع ملفات تعريف الألوان. لاحظ أن عددًا قليلاً من هؤلاء طار ضد سلاح الجو الملكي البريطاني.

في الأقسام أعلاه ، هناك العديد من رسومات الملف الشخصي بمقياس 1/72 وعدد قليل من 4 عروض. لا توجد قطع أو مقاطع عرضية أو رسومات تفصيلية. يوجد خطأ طفيف واحد في رسومات العرض العلوي (أي الصفحات 14/15 ، 34/35) والتي تُظهر إزاحة الزعنفة إلى اليمين. يقول النص (الصفحة 11) ، وجميع الصور تظهر بوضوح ، أن الزعنفة متوازنة مع المنفذ - لست متأكدًا مما حدث للرسومات. الأهم من ذلك ، في المنظر الرباعي لـ Opsrey في الصفحة 34/35 ، من الواضح أن الجناح العلوي هو جناح هارت ولا يحتوي على قسم مركزي معدل للسماح للأجنحة بالطي.

لسوء الحظ ، فإن العديد من الأقسام المذكورة أعلاه لا تقرأ جيدًا. الجمل قصيرة ومتقطعة - كان لدي شعور بأن الملاحظات البحثية تم نسخها حرفيًا بدلاً من إعادة كتابتها. كان من الممكن أن تساعد بعض الوصلات الموضوعة جيدًا في تسهيل النص.

كانت المشكلة الأخرى ، بالنسبة لي ، التركيز غير الضروري والممل على الحوادث والحوادث. حسنًا ، ليس هناك الكثير من القتال للحديث عنه ، ولكن من الذي تحطمت ومتى لا يكون بديلاً جيدًا. في رأيي ، كان من الممكن أن يكون هناك مزيد من النقاش حول الدور الذي لعبته هذه الطائرات وغيرها في تطور العقيدة وتوسيع سلاح الجو الملكي / القوات المسلحة الأنغولية في تلك الفترة. لا حرج في بعض السياق التاريخي والتاريخ الاجتماعي.

يحتوي القسم التالي (الصفحات 147-152) على مخططات بأرقام الإنتاج والمطالبات والمواصفات.

بعد كل هذا ، في الصفحات 153-163 ، يوجد قسم فريد ومثير للاهتمام للغاية لملاحظات طيار الفترة وتحليق شاتلوورث هند. هذا لا تقدر بثمن. هناك بعض التعليقات الساخرة على ترتيب قمرة القيادة وإدارة المبرد القابل للسحب الذي يجعل الطائرة تنبض بالحياة حقًا.

بعد ذلك ، ببليوغرافيا من صفحة واحدة ، والتي بصراحة لا تنصف المواد المتاحة على الطائرة أو سلاح الجو الملكي البريطاني / القوات المسلحة الأنغولية بين الحروب.

بعد ذلك ، في الصفحات 165-172 ، هناك مناقشة مستفيضة وغنية بالمعلومات حول الطائرات الباقية. هذا يعطي أملًا في أن يتم عرض المزيد من الترميمات ، أو حتى أثناء الطيران.

  • في الصفحة 7 ، الصورة السفلية هي J9933 عندما تكون J9938.
  • في الصفحة 9 ، الإدخال العلوي الأيمن معرّف كـ K2089 ، إنه K1996.
  • في الصفحة 55 ، تم تعريف الطائرات على أنها K5545 و K5513 - وهما K4645 و K5513.
  • في الصفحة 80/81 ، يتم تكرار السطر الأخير في الصفحة 80 أعلى الصفحة 81.
  • في الصفحات 216/217 ، هناك مزيج من الصور والتعليقات التوضيحية.
  • ويضاف إلى هذه الأخطاء التي سبق ذكرها في الرسم.

هذا كتاب مذهل . ألاحظ مشكلات التحرير والنص المتقطع والتركيز على الأعطال وإزاحة الزعانف لتنبيهك - فهي غير مهمة مقارنة بقيمة المواد الأخرى في هذا الكتاب. كما لاحظت ملاحظات الطيار والصور التفصيلية وحدها تستحق الثمن ، في رأيي. لدي مجموعة جيدة إلى حد ما من & quotSilver Wings & quot المراجع - لا يقدم أي منها (باستثناء إعادة طبع وزارة الطيران الأصلية لعام 1936 لدليل هارت للطائرة لعام 1932) هذه المعلومات الكثيرة عن هارت. هذه ليست إعادة صياغة أخرى للصور والمعلومات المتوفرة في مكان آخر - ستقضي الكثير من الوقت والمال في جمعها بنفسك.

إذا كنت من محبي عائلة هارت ، أو من عصر "الأجنحة الفضية" ، فأنت تريد هذا الكتاب. بغض النظر عما لديك بالفعل ، أعتقد أن هذا الكتاب سيضيف ، وليس فقط ، إلى المعلومات الموجودة في مجموعتك.

لدي سرب مكون من 1/72 و 1/48 من مجموعات عائلة Hart (Aeroclub و Airfix و Merlin / Frog) في خبأتي ، بالإضافة إلى نموذج من الخشب / الأنسجة West Wings ، يعمل بالمطاط - حان الوقت للحصول على زوجين منهم .


ما الذي جعل معركة Fairey غير فعالة إلى هذا الحد؟

كانت قاذفة خفيفة تعمل في المجال الجوي المتنازع عليه. قال كفى.

لم يكن لديها القوة النارية للدفاع من التعرض للهجوم.

لم يكن لديها قوة المحرك للطيران بعيدًا عن مقاتلي العدو (خاصة عند حمل القنابل).

كانت قاذفة قنابل خفيفة ، لذا كانت عبوات القنابل ضعيفة.

لم تغوص في القنبلة وكانت 1939/40 لذا كانت الدقة ضعيفة.

تشعر أحيانًا أنه كان من الممكن أن ترى خدمة تشغيل مفيدة في شمال إفريقيا من خلال 41 و 42 لأن القوات الجوية في المسرح كانت بشكل أساسي الخط الثاني ولكن لم يتم ذلك.

ميرلين

لقد تم تصميمه ليتناسب مع قيود الوزن المتوقعة لمؤتمر نزع السلاح - سُمح لطائرة ويلينجتون بالارتفاع فوقها ولكن فقط في حالة - تم الاحتفاظ بطائرة فايري بها. هذا يعني أنه كان يحتوي على محرك واحد فقط ، فقد يكونون قادرين على الإفلات من ذلك لو كان محركًا أكثر قوة متاحًا - لم يكن كذلك.

وهذا يعني أن الأمر لم يتطلب الكثير من "النيران" سواء من القصف الأرضي أو من مقاتلي العدو لإسقاطه. التكتيكات - لم تساعد في المستوى المنخفض ، من السهل رؤيتك تستهدف OTOH ، لكن OTOH يمكنهم رؤيتك ، وحمل القنبلة الخاص بك لا يكفي لإحداث فرق.

أرتوسستارك

تم تصميم مواصفات Battle كبديل لمفجر النهار عالي الأداء هوكر هارت. ومع ذلك ، فإن مواصفات P.27 / 32 كانت مشوشة قليلاً من قبل B.9 / 32 السابقة. إليكم الحكاية كاملة كما أفهمها:

في عشرينيات القرن العشرين ، تم تقسيم القاذفات إلى أنواع عالية ومتوسطة الأداء. في نهاية العقد تم تمثيل هؤلاء من قبل هوكر هارت وبولتون وبول سيدستراند ، على التوالي. حمل كلاهما نفس حمولة القنبلة التي تبلغ 500 رطل في نفس النطاق ولكن هارت كانت أسرع بكثير وأخف وزنًا بمحرك واحد إلى اثنين من Sidestrand. كانت الفكرة أن القاذفة عالية الأداء ستعتمد على أدائها لحمايتها في نفس السياق مثل DH4 في الحرب العالمية الأولى و De Haviland Mosquito في الحرب العالمية الثانية. تعتمد القاذفة متوسطة الأداء على قوة نيران دفاعية أكبر.

في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، أصبح هذا الأمر مشوشًا بعض الشيء. اعتقدت CAS في ذلك الوقت ، Maund ، أن منصة Hart كانت أفضل بكثير من Sidestrand (التي كانت كذلك) وأن هذا يبطل تصميم المحرك المزدوج لمفجر ليوم واحد. أدرك أن هذه المقارنة كانت غير عادلة إلى حد ما لأن Hart كان أكثر حداثة من Sidestrand ، فقد أصر بدلاً من ذلك على رؤية مواصفات B.9 / 32 (التي كان من المفترض أن تحل محل Sidestrand القديم كمفجر يومي متوسط ​​الأداء) و P.27 / 32 المواصفات (التي كان من المفترض أن تحل محل هارت كمفجر نهاري عالي الأداء) على حد سواء كونها بدائل لـ Hart ، وبالتالي اختبار ما إذا كانت المحركات الفردية أو المزدوجة كانت أفضل في مواصفات مشابهة.

تسبب هذا في مشاكل لـ P.27 / 32. حددت B.9 / 32 1 رطل من حمل القنبلة لكل حصان ، ومحركات مزدوجة بقوة 500 حصان والتي تعني أساسًا 1000 رطل من حمولة القنبلة. نظرًا لأن P.27 / 32 كان من المفترض أن يكون منافسًا مباشرًا بمحرك واحد ، فقد تمت إضافة 1000 رطل إليه أيضًا. اقترح هيو داودينج (عضوًا في مجلس الهواء بصفته عضوًا جويًا للتزويد والبحث في ذلك الوقت) أنه يمكن تلبية هذه المواصفات من قبل رولز رويس غريفون المقترحة التي تم تطويرها من محرك رولز رويس & quotR & quot ريسينغ ، على الرغم من أنه لم يكن متحمسًا حقًا للمواصفات. ككل ، حيث رآها مجرد تكرار لـ B.9 / 32. بحلول عام 1933 ، كان هناك CAS و DCAS جديدان اتفقا مع Dowding. قرروا تمديد النطاق المطلوب في P.27 / 32 إلى 720 ميلاً من 600 الأصلي ووضعوا مواصفات جديدة لنطاق 600 ميل ، و 500 رطل للقنبلة الخفيفة القاذفة (كانت هذه المواصفات ، مع التعديلات ، فاز بها هوكر هينلي). هذا بالإضافة إلى حمل القنبلة الأثقل جعل P.27 / 32 قاذفة متوسطة ذات محرك واحد.

لم تكن هذه بالضرورة فكرة مجنونة مع مؤتمر نزع السلاح في جنيف الذي يبحث في حظر القاذفات الكبيرة ، وكان من الممكن أن تكون المعركة طائرة جيدة لو تم تزويدها بمحرك غريفون على النحو المنشود. ومع ذلك ، لم يظهر Griffon الأصلي ، وظهر المفهوم بالفعل في أواخر الثلاثينيات. كانت المعركة مزودة بصواريخ ميرلين ، مما جعلها ضعيفة. لسوء الحظ ، تزامن وقتها في الخدمة مع رغبة الحكومة في إعادة التسلح. بدلاً من إلقاء نظرة على قدرة القصف الفعلية لطائراتهم ، وضعوا أنظارهم على مطابقة طائرة Luftwaffe للطائرة. كانت المعركة طريقة مناسبة للقيام بذلك بثمن بخس ، لذلك تم طلب الكثير منهم.

إذا كنت ترغب في تحسين المعركة فأرى طريقتين واضحتين:

1. تجنب الخلط بين إضافة 1000 رطل من القنابل إلى المواصفات واذهب لاستبدال Hart الفعلي على غرار ما سينتهي به الأمر مع P.4 / 34. هذا يجعلك Hawker Henley أو Fairey P.4 / 34 (مقدمة للفولمار) بدلاً من المعركة.

2. اجعل رولز رويس تطور مفهوم Griffon الاختباري السابق وادخلها في المعركة. هذا من شأنه أن يمنعها من أن تكون ضعيفة.


تاريخ

يبدأ تاريخ Hart & # 8217s Hill Inn مع انتهاء الحرب الأهلية ، عندما تم تشييد المبنى الأصلي كمنزل صيفي خاص على طراز مزرعة جنوبية. في إحدى ليالي عام 1904 احترق المنزل وسويت بالأرض .. وبشجاعة أعاد صاحبه بناءه على الفور. وظل مسكنًا للعديد من العائلات حتى عام 1946 ، عندما أصبح مطعم بلانتيشن. وبعد مرور عام أصبح اسمه نزل Hart & # 8217s Hill Inn.

في عام 1963 ، وهو العام الذي اشترى فيه Matt Lichorowic هذا المطعم ، تقارب تاريخ هذا النزل مع تاريخ عائلة Lichorowic.

كانت Lichorowics & # 8217 سلطة في المطاعم والوظائف الكبيرة منذ السنوات الأولى من القرن الماضي. امتلك والد John L. Sr. ، Matt & # 8217s خمسة مطاعم في حياته المهنية الطويلة. امتلك شقيقه جون L. العديد منهم طهاة ، كلهم ​​مضيفين معترف بهم.

اليوم ، يترأس سكوت وزوجته باربرا وابنهما دانيال نزلًا جميلًا تم تجديده حديثًا يحافظ على سحر منزل أمريكي قديم ، ومع ذلك فهو جديد وحديث مثل صالة الباحة الساحرة وقاعة الاحتفالات الكبرى. يتم وضع الخطط لمزيد من أماكن الإقامة في المستقبل القريب.


تاريخ

المؤسس & # 8211 William H Hart

جاءت عائلة هارت لأول مرة إلى كرم فينيارد في سبعينيات القرن التاسع عشر من "عاصمة الأجهزة في العالم" & # 8211 نيو بريتن كونيتيكت. كان بطريرك العائلة & # 8211 William H.Hart - رئيسًا لشركة Stanley Works. لقد كان رجلاً مبدعًا ، ولديه العديد من براءات الاختراع باسمه ، ويُنسب إليه (على الأقل داخل العائلة) تطوير أول عملية درفلة على البارد الأمريكية لتصنيع الفولاذ.

في عام 1871 ، اشترى ويليام هارت خمس قطع من شركة Land and Wharf في Oak Bluffs التي جمعها لتوفير مجمع عائلي واسع. في عام 1873 ، اشترى ثلاث قطع أخرى.

كان وليام وزوجته مارثا خمسة أطفال & # 8211 جورج ، هوارد ، إدوارد ، ماكسويل ، والتر ومارثا. لأكثر من 40 عامًا ، كانت العائلة تعيش في أوك بلافز ، ولكن في عام 1911 بدأ ويليام في شراء أرض إلى الجنوب من فارم بوند ، واكتسب في النهاية ممتلكات امتدت على طول الطريق من نهاية الجدار البحري أوك بلافز إلى & # 8220 منحنى في الطريق & # 8221. كانت هذه بداية تسوية عائلية سرعان ما أطلق عليها اسم Harthaven.

في 17 سبتمبر 1914 ، زار مراسل صحيفة Vineyard Gazette منزل ويليام ومارثا هارتس الجديد ونشر تقريرًا متدفقًا. وكتبت: "هناك احتمال أن يتم بناء المزيد من المنازل الجديدة في" مستوطنة هارت "الجديدة الواقعة على طريق الشاطئ". “كان من دواعي امتيازنا أن نظهر على العقار الجميل والإقامة الصيفية الجديدة للسيد Wm. H. هارت يوم واحد الأسبوع الماضي. هنا جميع أحدث التحسينات ووسائل الراحة الحديثة. أجراس كهربائية وأضواء كهربائية في جميع أنحاء المنزل وفي الساحات الفسيحة. المنزل من الداخل من الخشب الصلب ، واللون الطبيعي. السجاد الشرقي الفاخر يغطي الأرضيات ويتم الحفاظ على المفروشات والمعلقات. بنى السيد هارت ممرًا دائريًا رائعًا من طريق الشاطئ إلى ومن مقر إقامته. تم صب الخرسانة هذا. يقع المنزل على مسافة طويلة من الطريق ويقع وسط بساتين من أشجار البلوط والصنوبر. … يُرى منظر رائع للصوت من المنزل وكذلك من البرك الداخلية التي تحد أرضه. …السيد. لقد قطع هارت طرقًا واسعة عبر أرضه مما جعل القيادة عبر الغابة متعة كبيرة. لا شك في أن هذه الحوزة ستكون واحدة من مناطق الجمال في المدينة في غضون سنوات قليلة ". البيت الأبيض ، كما يطلق عليه Harthavenites ، مملوك الآن لعائلة Allen Moore ولا يزال يقف على يمين طريق Beach Road وأنت تقود سيارتك على طوله من Oak Bluffs إلى Edgartown.

قام William H Hart بوضع الكثير وشكل شركة - Hart Realty - لإدارتها وبيعها. تملأ المجتمع. تزوجت مارثا هارت من إثيلبرت ألين مور وتم بناء منزلهما جنبًا إلى جنب مع منازل هوارد ووالتر وإدوارد وجورج.

أفضل مكان للنمو

كانت الحياة في المجتمع غير رسمية تقريبًا - مكانًا للهروب من هموم وإجراءات البر الرئيسي. يتذكر ستان هارت: "بدا أن الحشد الأكبر سنًا ينضح بأسلوب حياة كان مليئًا بالفكاهة والحركة ، وأسلوب ينبع من تراث يانكي. حذر يانكي آخر ، رالف والدو إيمرسون ، زملائه الأمريكيين - أولئك الذين كانوا يستعيرون عاداتهم وأخلاقهم وأنماط حياتهم من إنجلترا ودول أوروبية أخرى - عندما كتب: "أصر على نفسك ، ولا تقلد أبدًا". أفكر في الحشد الأكبر سنا بهذه الطريقة. أشك في أنهم قلدوا أي شيء بوعي. لقد كانوا طبيعيين مثل أغسطس ولا أستر أو رنجة الجري التي تغذت من خلال هارتهافن إلى فارم بوند في أوك بلافز ".
يتذكر هوارد (هودي) إيدي: "أول شيء سنفعله عندما وصلنا إلى منزلنا في هارتهافن ، هو ارتداء ملابس السباحة الخاصة بنا ، والجري في ممرنا حافي القدمين ، عبر أرض يونغ وفي منطقة الصوت. لذيذ! كان هارتهايفين أفضل مكان تربيته يكبر! "


فرجينيا هارت لو

فال سي هارت

Phronsie Vibberts Conlin

في وقت مبكر ، كان المجتمع يتركز حول المرفأ حيث احتفظ العديد من السكان بقواربهم. يُذكر هوارد هارت لقاربه السريع - المسمى Wildcat - الذي رسي في Harthaven. يتذكر بيت هارت: "العم العظيم هوارد هارت ، المعروف لنا دائمًا باسم جيم ، كان لديه سلسلة من القوارب". "أحد أكثر القوارب التي لا تنسى هو القارب فائق السرعة. لقد أحب إخراجنا إليها. كان لديه أيضًا قارب ضخم وكان يأخذنا أطفالًا للشراع "شراع الزنجبيل ومفرقعات الجرام". ثم كان هناك سهمه الهائل بيرس أرو ، والذي كان سيحشر فيه ما يصل إلى 17 طفلاً في رحلة إلى إدجارتاون لحضور حفلة آيس كريم ".
يتذكر جون مور: "نشأت أسطورة حول جيم". "على ما يبدو ، خلال فترة الحظر ، أثناء عودته إلى ميناء هارت ، أشاد به خفر السواحل باعتباره أحد المشتبه بهم. بدلاً من التحليق ، أطلق النار على زورقه السريع ذو المحركين ، Wildcat ، وتوجه إلى الميناء بأقصى سرعة. حاول قاطع خفر السواحل متابعته لكنهم لم يعرفوا القناة الصعبة للفتحة القديمة & # 8230 وركضوا بسرعة في المياه الضحلة بالقرب من الشاطئ ".

يتذكر جيم أيضًا دروسه في الإبحار. يتذكر بونغ يونغ: "جيم ، عمنا العظيم هوارد هارت ، اشترى عددًا (ستة ، على ما أعتقد) من زورقين يبحران من رجلين ، وجعلنا نسابق عدة أيام في الأسبوع ، وأحيانًا في فارم بوند ، وأحيانًا في نانتوكيت ساوند. كانت في الأساس قوارب تجديف قام بتجهيزها بلوح مركزي وصاري وقطعة قماش للإبحار. عندما كنا خارج Buoy Beach ، كان لديه سباقات ملاحية تتطلب من الطاقم انتظار بندقية البداية قبل السباحة إلى قواربهم ، ووزن المرساة ورفع الشراع والتوجه إلى ميناء Harthaven دون الاصطدام بزميل متسابق ".
تتذكر لوسي هارت (بيدو) أبوت: "كنت دائمًا أخشى قليلاً من المشاركة في السباقات ولم أرغب أبدًا في الفوز". "كان هودي إيدي على الأرجح أفضل بحار ، وكان دائمًا لطيفًا معي. كنت أنا وفرونسي فيبيرتس حول الفتيات الوحيدات المشاركات في هذه السباقات. أحببت أن أبحر بنفسي ، لكن لم يعجبني جيم يصرخ في وجهي خلال السباقات. يبدو أننا كنا حفاة طوال الصيف ".
نضج المجتمع عندما وُلد الأطفال للمستوطنين الأصليين ، ثم الأحفاد ، وانتقل الأقارب والأصدقاء الآخرون وقاموا ببناء منازل. اليوم ، لا تزال هارتهافن مجتمعًا متماسكًا متماسكًا يثريه العديد من السكان الجدد الذين يجذبهم تاريخها وشعورها الفريد بالمكان. تتشابه مشاعر Ally Moore تجاه Harthaven مع مشاعر الماضي ، مما يشير إلى أن القليل قد تغير في التسعين عامًا منذ تأسيسها: "إنه المكان الذي تعلمت فيه ، كطفل صغير ، ركوب الدراجة ، حيث كنت أتذبذب أولاً في حديقة البيت الأبيض. في وقت لاحق من ذلك اليوم ، بينما كنت أتجول في الدائرة حول المنزل ، انتهى بي المطاف أخيرًا بالاصطدام بشجيرات التوت بعد أن فشلت في الوقوف على الفرامل. في ديسمبر الماضي ، دخلت زوجتي ميشيل في المخاض وفي منتصف الليل سحبنا عربة المحطة متجاوزين شجيرات التوت نفسها وتوجهنا إلى M.V. مستشفى. لقد شعرت بنفس الشعور المتوتر بالإثارة لركوب الدراجة لأول مرة ، والتوجيه المؤقت والسعادة نحو المستقبل والإمكانيات المشرقة ، والتي جاءت في صباح اليوم التالي عند أول ضوء على شكل ابنتنا ، إميلي روز ".
(الاقتباسات مقدمة من جون مور ، مؤلف كتاب "Harthaven - The Best Darned Place To Grow Up." النسخ متاحة للشراء من John على [email protected])


المزيد من مصارعة المحترفين:

(في الحدث غير المحتمل أنك & # 8217re تقرأ هذا ولا تعرف على الأقل السكتات الدماغية العريضة: سقط هارت حتى وفاته خلال حدث الدفع لكل عرض Over The Edge في 23 مايو 1999 في Kemper Arena عندما كانت معدات الهبوط بسبب فشل دخوله الدائري. كان هارت ، في عدة مناسبات سابقة في وسيلة التحايل على Blue Blazer ، قد انطلق من السقف في محاكاة ساخرة لـ Sting ، أحد أفضل النجوم في WCW المنافس.)

عندما حصلت عليه وبدأت في قراءة ملف الشرطة ، الذي تم الإبلاغ عن أجزاء محدودة منه من قبل ، تم تذكيرني كم أن القصة الحقيقية لموت أوين & # 8217s هي نموذج لكيفية WWE (ثم Titan Sports d / b) / a the WWF) يعمل. شخص يشعر بأنه مفيد في ضوء الأحداث الجارية. (نعتمد على ملف الشرطة قدر الإمكان للتأكيد على مدى توفر المعلومات الأساسية بحرية منذ إغلاق التحقيق الجنائي في 30 يوليو 1999 ، ولكن هناك ثغرات يجب سدها من مصادر أخرى للإبلاغ عنها القصة بشكل صحيح.)

ملف 73 صفحة ، الذي تم إصداره ، ليس بأي ترتيب معين ، لذلك قد يكون من الصعب بعض الشيء قراءته في البداية. تتضمن الصفحات الأولى بعض التفاصيل القاتمة ، مثل عشاق المصارعة إريك أروجو (الصفحة 6) وشارون كينيدي (الصفحة 10) خوفًا من أن شخصًا ما قتل هارت ، أو كيف كان أحد عمال النقابة المحليين ، جيم فينزانت (الصفحة 1) يعتقد في البداية أن هارت هبط على شخص ما عندما وقع. (تجاوز هارت الحكم السابق جيمي كورديراس ، ولكن لحسن الحظ لم يكن لديه سوى القوة الكافية لترك عثرة على الرأس الرسمي & # 8217.) في الصفحة 17 تبدأ في الحصول على صورة أفضل لما كان يحدث بالفعل ، لأنه & # كشفت 8217s أن نائب رئيس WWE لعمليات الأحداث ستيف تايلور ، الذي حجز عمال المناجم ، كان بطيئًا في التحدث إلى المحققين. ثم ، في الصفحة التالية ، نبدأ في تكوين فكرة عن السبب.

تم أخذ تقرير الصفحة 18 & # 8217s في 12 يوليو 1999 ، وهو نفس اليوم الذي تم فيه إنشاء الصفحة 17 بواسطة المحقق ويليام مارتن الثالث لإحياء ذكرى جهوده للوصول إلى تايلور. يروي محادثة أجراها مارتن مع دونا ماريانسكي ، المحامية التي تمثل AMSPEC ، الشركة التي اشترى رئيس الحفار بوبي تالبيرت معداته المثيرة من حيث ساعدوا أيضًا في تصميم الحيلة. After noting that AMSPEC had retained Joe Branam, a rigger who had previously worked extensively with WWE, as an expert witness, Maryanski shared some details that cast what happened in a new light.

“She stated that she believes that Branam was originally contacted by the WWF to rig the stunt in Kansas City, but that the WWF had turned him down due to him apparently wanting too much money to complete the job,” wrote Martin in the report. “She believes that is when the WWF contacted and hired Bobby Talbert for the job. She stated that after Branam thought about it, he told his wife, who works for his company to re-contact the WWF and tell them he would do the job and for whatever they wanted to pay him. Maryanski stated that Branam reported that he was not re-contacted by the WWF and later found out the WWF had hired another person for the job.” She also “stated that Branam has told the WWF in the past that he was not going to be part of a particular stunt, due to the safety concerns he had on how the WWF wanted it to occur and the rigging and stunt were not done.” (She appears to be saying that the stunt was not done that way while Branam was coordinating it, though, which would be obvious on its face.)

The fail point of the rigging system that Hart was attached to was a single “quick release snap shackle” manufactured by Lewmar, a company that made marine equipment. It was designed for quickly dropping sails and the like, not stunt work, but that, as noted repeatedly in the file, is not an issue in and of itself, as repurposing items “off-label” is common in the stunt industry. The problem was that a single snap shackle with no redundancy was unsafe for reasons that should be self-evident. (To make matters worse: According to the lawyers representing Owen’s wife and parents when they filed a wrongful death lawsuit against WWE, Lewmar, AMSPEC, and others a month earlier, the shackle could open with just six pounds of pressure, 25% less than the 8 required to fire a KCPD officer’s gun.)

A few pages later, the file loses any sense of even loose chronological order, but more hints of the larger story pop up. Page 29 summarizes Det. Martin’s interviews with a trio of stuntmen, with notes about them saying that “most times there are some type of fail safe or secondary line” and how they “have seen the pull release be as low a one pound” on the quick release used at Over The Edge. Pages 41-50 document Det. Martin’s meetings with Tom Dewier of the International Stunt Association to get his input and test the equipment. Dewier cited numerous issues, from the vest being inappropriately restrictive of breathing, to the quick release pull cord having minimal slack, to giving Owen control over the stunt, to not using one of at least three safer options of rigging up the vest.

That’s bad enough, especially what was relayed from Branam, but pages 33-34, summarizing an interview with Bobby Talbert, the rigger in charge of the fatal stunt, confirms the worst.

According to Talbert, he was referred to WWE by Barry Brazell, the main rigger on Sting’s stunts in WCW, who Steve Taylor had called first. “[Talbert] stated when he met with Taylor [in Orlando a few weeks before Over The Edge] they discussed the type of stunts that the WWF was interested in having performed, which were ‘drop-ins’ from the ceilings and ‘pull-outs’ where a person is raised from the floor area to the ceiling,” wrote Det. Martin.

“Taylor had told him their company had other stunt people that performed these stunts in the past, but they were not good enough for the camera shots because they performed the stunts too slow.” When Taylor explained that they needed someone to help Owen Hart rappel from the ceiling, “Talbert told him that he had performed the same stunts with the wrestler, STING from the WCW. That wasn’t exactly true: It would come out in discovery for civil lawsuit, mainly from the deposition testimony of WCW stunt coordinator Ellis Edwards, that Talbert just assisted Brazell three times on the Sting stunts he was not “Sting’s rigger” or “WCW’s rigger” at all. Regardless, Taylor contacted him the week of Over The Edge about working that particular show. “Talbert stated originally the stunt was to be that a midget MAX-MINI would be attached to the victim, however, they later decided against performing that stunt and were only going to lower the victim into the ring.”

There it is, in black and white: WWE was looking for a new rigger because past riggers, according to Talbert as paraphrased by Martin, “were not good enough for the camera shots because they performed the stunts too slow.” WWE rigger turned AMSPEC expert Joe Branam would, according to the 2004 book, Broken Harts, by Owen’s widow, Martha, add details during the civil case that confirmed the obvious conclusions to be drawn from the statements that he (indirectly) and Talbert gave police. Apparently, Steve Taylor had told Branam at least three times that Vince McMahon wanted a quick release on rappelling stunts for aesthetic reasons, which the rigger always refused, citing extensive safety concerns.

The night of Hart’s death, the same Vince McMahon who asked for a quick release held an impromptu press conference. There, he snapped at a reporter who asked why there was no redundancy in place protecting Owen, sarcastically declaring her “an expert in rigging” and accusing her of trying to “put yourself in the spotlight.” As long as that man is in charge of WWE, this way of doing business isn’t going away. Saving a few seconds on each occasional rappelling stunt was so important to Vince that he repeatedly tasked staff with finding someone who would do what an expert told them was far too dangerous to even try.

ل مسار that guy didn’t proactively cancel WrestleMania. Or sideline Roman Reigns. Why would you think otherwise?


Brett Jonah Hart (1969- )

United Airlines executive Brett Jonah Hart was born on March 22, 1969 and raised in the small town of Cassopolis, Michigan where his parents were both self-employed at their own companies. In his youth, he spent his summers working on construction sites with his contractor father. Hart attended the University of Michigan and became a member of Alpha Phi Alpha fraternity in 1989. He double majored in English Literature and Philosophy, and obtained his BA in 1990, before obtaining his JD from the Law School at the University of Chicago in 1994.

Hart remained with the firm for two years before being offered a position in the U.S. Treasury as Senior Advisor to the General Counsel for the U.S. Department of Treasury, Edward Knight, and counsel to then Secretary of the Treasury, Robert Rubin in the President Bill Clinton Administration. Hart spent two years at the Treasury before returning to Sonnenschein, Nash & Rosenthal where he eventually became a Partner. After that point he held a number of high-level executive positions. He was Chairman of Metropolitan Pier & Exposition Authority, Secretary and Executive VP & General Counsel for The Hillshire Brands Co, Secretary and Senior VP & General Counsel of United Airlines and Senior VP and General Counsel of Continental Airlines, Inc. Hart also worked as Executive Vice President, General Counsel, and Corporate Secretary of the Sara Lee Corporation, before he rejoining United Airlines in 2010, serving as Executive Vice President and Chief Administrative Officer.

On May 20, 2020, Hart became the first African American to head a major airline when was chosen of President of United Airlines. He succeeds Scott Kirby, who will become CEO at the company. Hart faces challenges with United including the COVID-19 global pandemic and its impact on the travel industry. He is directing his focus on managing human resources, labor relations, and the public advocacy against the backdrop of the pandemic.

Hart also hold positions on several boards, that includes the University of Chicago, the Obama Foundation Inclusion Council, and Northwestern Medicine. He resides in Chicago with his wife Dontrey, and their three sons, Jonah, Aiden and Matthew.


Hawker Hart - History

When World War I was declared on 4 August 1914 the demand for Sopwith aircraft far exceeded the capacity of the existing Sopwith factory, and although Sopwith was able to start mass production of aircraft, many were built at other factories throughout England and France.

The first to be built in significant numbers was the 1 1/2 Strutter. With a single seat and two seat variant it had guns fore and aft. Of the 4,200 built, Sopwith built 246, eight other British factories built 1,020 and the remaining were built by the French.

The Strutter was followed by the much more agile Scout which was soon renamed Sopwith Pup. Of the 1,847 Pups to be built, 97 were built at Sopwith and the remainder by other British factories.

Sopwith 5F. 1 Dolphin (Harry Hawker standing in front)

When World War I came to an end, the demand for Sopwith aircraft ceased. With a workforce of near 2000, and huge amount of capital equipment, which had no further use, the future for Sopwith Aviation was dire. With a considerable post war tax commitment imposed by the Government, the company struggled and eventually went into liquidation in 1920, paying all creditors.

H. G. Hawker was subsequently formed by Harry Hawker, F. Sigrist, V.W. Eyre and F.I. Bennett.

TOM Sopwith joined the board sometime after. H. G Engineering initially struggled, building aluminium motor car bodies to motor cycles and even saucepans.

Although Harry was killed in an aircraft accident in 1921, TOM Sopwith led the company through a period of phenomenal growth. Merging with Armstrong Siddeley in 1935, then de Havilland in 1961, it went on to manufacture some of the most famous aircraft in aviation history—continuing to bare the Hawker name. In 1977, the British Government nationalised the UK aviation industry by forming British Aerospace.

The first of all the Hawker aircraft was the Hawker Duiker which was used for reconnaissance after World War I.

The Harrier was a two seat biplane High altitude Bomber first flown in 1927.

The Hawker Hart was a two-seater light bomber. It was designed during the 1920s by Sydney Cam and first flew in 1928

The Hawker Fury was a British biplane fighter aircraft used by the Royal Air Force in the 1930s and holds the distinction of being the first interceptor in RAF service to capable of more than 200 MPH

An improved Hawker Hart bomber, the Hawker Hind was light bomber of the Inter-war years, introduced in 1935

The Hawker Demon was a fighter variant of the Hart light bomber. 54 were built for the RAAF with the 1st 18 delivered in 1935.

The Hawker Hurricane is a British single-seat fighter. At the end of June 1940, following the fall of France, the majority of the RAF's 36 fighter squadrons were equipped with Hurricanes. The Battle of Britain officially lasted from 10 July until 31 October 1940, but the heaviest fighting took place between 8 August and 21 September. Both the Supermarine Spitfire and the Hurricane are renowned for their part in defending Britain against the Luftwaffe generally, the Spitfire would intercept the German fighters, leaving Hurricanes to concentrate on the bombers, but despite the undoubted abilities of the "thoroughbred" Spitfire, it was the "workhorse" Hurricane that scored the higher number of RAF victories during this period, accounting for 55 percent of the 2,739 German losses, according to Fighter Command, compared with 42 per cent by Spitfires.

Although over 14,500 Hurricanes were built , it is believed that only 12 survive in airworthy condition worldwide.

A single-seater fighter bomber, the Hawker Typhoon was designed to be a medium–high altitude interceptor as a replacement for the Hawker Hurricane. 3,317 were produced between 1941 and 1945.

Developed from the Hawker Typhoon, the Hawker Tempest was introduced in January 1943. 1,702 were built.

The Hawker Tornado was a single-seat fighter intended to replace the Hawker Hurricane. Only four were built.

The Hawker Sea Fury was the last propeller driven fighter to serve with the Royal Navy, and also one of the fastest production single piston-engine aircraft ever built. The Sea Fury entered service two years after WWII ended. The Sea Fury proved to be a popular aircraft with a number of overseas militaries, and was used during the Korean War in the early 1950s. It could reach 460mph, with over 860 built.

The Hawker Sea Hawk was a single-seat jet fighter. Although its origins stemmed from earlier Hawker piston-engine fighters, the Sea Hawk became the company's first jet aircraft. 542 were built.

The Hunter entered service with the Royal Air Force as an interceptor aircraft in the 1950s. Two-seat variants remained in use for training and secondary roles with the RAF and British Navy until the early 1990s. On 7 September 1953, the modified first prototype broke the world air speed achieving 727.63 mph (1,171.01 km/h). 1,972 were built.

The Hawker Siddeley Harrier

The Hawker Siddeley Harrier, known colloquially as the "Harrier Jump Jet", was developed in the 1960s and formed the first generation of the Harrier series of aircraft

Photos courtesy of the Brooklands Museum via the Kingston Aviation Centenary Project


شاهد الفيديو: عبدالرحیم بەربهاری - Ebdulrehîm Berbiharî